Je navigue sur l’Hermione, une frégate historique — Témoignage

Alice est volontaire sur l'Hermione, une frégate du dix-huitième siècle qui a été reconstruite et ralliera bientôt les États-Unis.

Je navigue sur l’Hermione, une frégate historique — Témoignage

– Publié le 23 février 2015.

L’Hermione, c’est une frégate du XVIIIème siècle qui a été reconstruite dans la riante cité de Rochefort, en Charente-Maritime. Au printemps, elle partira sur les traces de sa grande sœur, direction les États-Unis. Et moi, je serai à bord !

Une frégate historique

L’Hermione originelle est sortie de l’Arsenal de Rochefort en 1779, avec trois sœurs jumelles : la Fée, la Courageuse et la Concorde. En 1780, sous le commandement du Marquis de Latouche-Tréville, elle rallie Boston avec à son bord le Marquis de Lafayette, chargé d’annoncer à George Washington l’arrivée prochaine de renforts français.

Elle participera à plusieurs batailles, notamment celle de Cheasapeake, avant de regagner la France. Elle continuera à guerroyer contre les Anglais dans le Golfe de Gascogne et sera postée dans l’embouchure de la Loire en appui des troupes républicaines qui se battent contre les Vendéens. Elle fait naufrage le 20 septembre 1793 au large du Croisic, par la faute d’un équipage peu expérimenté et d’un pilote un peu aux fraises.

En 2005, des fouilles ont permis de remonter divers objets, dont le gouvernail et l’ancre (de quatre mètres pour 1,8 tonnes).

Le projet de reconstruction de l’Hermione a vu le jour au début des années 90, sur la base des plans de la Concorde, capturée par les Anglais le 15 février 1783. Ceux-ci, bien que meilleurs marins que les Français, n’avaient pas d’aussi bon navires. Tout ce qui leur passait sous la main était donc capturé, disséqué, recopié et remonté pour servir sous les couleurs de Sa Majesté.

Ils ont donc reporté toutes les mesures de la Concorde, et contrairement aux Français, les ont conservées. En une ultime fourberie, ils ont refusé de donner libre accès à ces plans pour la reconstruction de l’Hermione. Par contre, ils étaient d’accord pour les vendre.

La quille de la nouvelle Hermione a été posée le 4 juillet 1997. En 2012, elle a été mise à l’eau avant de recevoir ses trois mâts.

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Entre les deux, ça a été un sacré chantier.

L’Hermione est un trois-mâts gréé en phares carrés. Elle porte donc sur ses mâts des voiles carrés, et non auriques (triangulaires). Toutes les voiles se manoeuvrent grâce à des bouts et des cordages actionnés par nos petits bras costauds. Il n’y a qu’un winch (une sorte de manivelle) à bord, qui nous a été imposé par les Affaires Maritimes pour la mise à l’eau du MOB, le Zodiac qui nous permettra d’aller chercher un homme à la mer et de sécuriser les baignades.

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Comment j’ai intégré l’équipage de l’Hermione

Une fois qu’il était sûr qu’elle flottait, il a fallu songer à recruter un équipage pour le grand voyage vers l’Amérique. Un appel à candidature a été lancé, dont j’ai entendu parler autour du 15 août 2013 en visitant le chantier. Il fallait être âgé de 18 à 30 ans, fille ou garçon (objectif parité), en forme, pas trop bête (« il s’agira de connaître par cœur les 200 points de tournage que compte la frégate ») et ne pas souffrir du vertige (« vous devrez être capable de grimper à cinquante mètres au-dessus du sol pour manoeuvrer les voiles »).

Les premiers volontaires seraient pris de novembre 2013 à au moins août 2015, la suite restant à préciser. Je n’avais jamais mis les pieds sur un bateau, mais même pas peur ! Ma lettre de motivation est partie bien avant le premier septembre et j’ai attendu… longtemps. À la fin du recrutement, l’association avait reçu environ mille candidatures.

Les stages se sont déroulés entre novembre et juillet. Le mien a eu lieu en mars, et il a duré trois jours intenses. Au programme : une ascension dans le gréement pour tester notre vertige, et des cours théoriques (balises et hypothermie) et pratiques (manœuvre du gréement). Tout mon groupe a réussi le stage, dont la partie vraiment éliminatoire était le test d’ascension.

Séparés en deux groupes, nous sommes ainsi montés au grand mât ou au mât de misaine, jusqu’aux vergues de huniers (les espars horizontaux du milieu).

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Easy.

Tout le monde est passé, ce qui n’a pas toujours été le cas dans les autres « promos ». Nous sommes donc devenus des gabiers, des matelots spécialisés dans les voiles, et on nous a invités à revenir le plus souvent possible pour travailler et nous former.

Je venais d’obtenir mon diplôme de journaliste, mais j’ai décidé de prendre une année sabbatique pour intégrer l’Hermione.

Nous sommes rapidement devenus un véritable équipage, sous le regard attentif des pros et des bénévoles. Il y a en tout soixante-seize membres d’équipage, dont cinquante-six volontaires, plus quatre surnuméraires (médias, techniciens…). Il y a un grand respect mutuel et beaucoup de politesse et de bienveillance sur ce bateau, et cela se sent. Chacun•e est libre et l’égal•e des autres, sans distinction de sexe, de classe, de niveau d’études…

Y être une fille est un vrai plaisir. Nous sommes logées à la même enseigne que les garçons : jamais on n’entend un « je veux un mec pour ce boulot ». Au pire, on réclame quelqu’un de plus costaud. Les postes et les sanitaires sont mixtes, ce qui doit jouer aussi beaucoup dans cette égalité. Pas d’histoire de « les filles ont plus de place » ou « les garçons ont de meilleurs quartiers », contrairement à ce que j’ai pu voir dans d’autres contextes.

Tout le monde se change devant tout le monde, on va en sous-vêtements prendre sa douche et ça ne chagrine personne. De toutes façons, les cabines de douche sont trop exigües pour s’y habiller sans tout mouiller.

L’Hermione est un véritable havre de paix, presque le monde des Bisounours (presque, parce que chez les Bisounours, on n’a pas le mal de mer, il ne pleut pas et on n’a pas besoin de s’attacher dans sa bannette (sa couchette) pour dormir). À terre, nous sommes festifs en diable. En mer, selon le commandant, nous nous comportons comme de vrais professionnels.

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Comment c’est dans une frégate ?

Le navire est bâti sur quatre niveaux.

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Petit schéma réalisé par Cy la magnifique pour vous donner une idée !

Au fond, il y a la cale. On y trouve, de l’arrière à l’avant :

  • le compartiment des moteurs
  • la cambuse, où l’on garde les vivres
  • la cuisine (à l’époque, on disait « coquerie » et elle se trouvait dans la grand-rue, la partie du pont de batterie (celui des canons) qui n’est pas couverte par le pont supérieur)
  • l’atelier mécanique
  • la salle des machines et le magasin général, sous le niveau de l’eau.

Juste au-dessus, il y a le faux-pont. C’est le pont où logent les matelots et les gabiers. Nous partageons trois postes (dortoirs) de 18, un par tiers — le nom des équipes. Nous sommes donc divisés en tiers de dix-huit.

Les chefs de tiers et les maîtres occupent des cabines ; pour nous, c’est les couchettes superposées que l’on appelle bannettes ou les hamacs que nous appelons branles.

La particularité du faux-pont, c’est sa hauteur sous plafond : 1,70 mètre au plus haut, avec de gros barrots de chêne massif un peu partout. La navigation à bord de l’Hermione, ça t’apprend l’humilité, surtout si tu toises au-delà du mètre cinquante.

En plus des trois postes volontaires et de celui des pros (tous n’ont pas le privilège de la cabine), on trouve à l’arrière la Sainte-Barbe, où était stockée la poudre, Barbe étant la sainte patronne des sapeurs et artilleurs. Aujourd’hui, on y trouve à la fois la voilerie, la bibliothèque et l’infirmerie. Dans la Sainte-Barbe s’agite aussi le timon : une bonne grosse poutre de chêne massif actionnée par la barre à roue, reliée au gouvernail et qui balaie d’un côté à l’autre de la pièce. Attention à la tête ! Tout à l’avant, on trouve les magasins bosco et charpentier, avec le matériel nécessaire à l’entretien du bateau.

Au dessus du faux-pont, et juste sous le pont, il y a le pont de batterie, où sont situés les 26 canons de douze. Le pont de batterie, c’est l’espace couvert entre la grand-rue et la grand-chambre. C’est là qu’on prend nos repas, c’est un peu la « salle commune ». Tout à l’arrière, c’est la grand-chambre, où logent le commandant, son second et le chef-mécanicien. Fenêtres, sanitaires perso… à l’époque de Lafayette, c’était le grand confort. Aujourd’hui, moins : nous avons rencontré quelques petits soucis d’étanchéité !

Cette grand-chambre est entièrement démontable : il fallait pouvoir servir les canons en cas de bataille. Aujourd’hui, on y trouve l’abri de navigation, avec GPS, radar… beaucoup moins démontable. Ensuite, la batterie, où nous prenons nos repas (et c’est très bon et varié). À l’époque, elle était entièrement ouverte et les marins mangeaient assis entre les canons. La nôtre est fermée et des mantelets obstruent les sabords (les ouvertures pratiquées dans la coque par lesquelles tirent les canons) pour garder la mer à sa place : dehors.

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Nous mangeons sur des tables, entre les canons. La batterie donne sur la grand-rue, un espace découvert où sont gardés les canots et le Zodiac. À l’avant, ce sont les ateliers bosco et charpente. Ce qui était la coquerie est devenu le local incendie.

Le pont est séparé en deux : gaillard d’avant et gaillard d’arrière (les parties surélevées au-dessus du pont), reliés par les passavants, de chaque côté de la grand-rue. La barre à roue, à laquelle nous nous nous relayons par deux, toutes les heures, est planquée derrière le mât d’artimon (celui de l’arrière). De là, on ne voit pas grand chose. Il y a donc un veilleur, installé sur le mât de beaupré (celui tout à l’avant, orienté à à peu près 45°), armé de jumelles et d’une radio. Il est chargé de nous décrire tout ce qui pourrait croiser notre route (autres navires, baleines, balises, phares…).

Un sacré gros bout de bois

Pour le reste, on étarque, on pèse, on hâle au rythme des « Oh… Hisse ! » de celui qui a la plus grosse voix. Tout est lourd à bord. Les voiles en lin pèsent 750 grammes au mètre carré et l’Hermione en porte 2200, répartis en 19 voiles. La grand vergue, avec sa voile, atteint les quatre tonnes. Au moindre souffle de vent, tout est démultiplié. Tout seul, même le plus costaud des gabiers ne sert à rien.

À l’époque, l’Hermione et ses sœurs de la classe Concorde étaient ce qui se faisait de mieux en matière de frégates. Les rapports de l’époque parlent de pointes à 14 nœuds et les donnent ardentes et tenant bien au vent. Comme le dit le commandant Jack Aubrey à propos de l’Acheron dans Master and Commander, « ronde dans les hauts, étroite dans les bas, avec une coulée longue… C’est pour ça qu’elle est si rapide ».

Au large du raz de Sein, et sans avoir établi toute la toile, nous avons atteint 12,7 nœuds, avec une moyenne de dix nœuds sur deux heures (deux noeuds équivalant à 3,7 km/h). C’est très rapide, surtout pour un voilier de douze cent tonnes. Au début des essais, nous sommes tombés en panne de moteurs par un vent de force un à deux. Nous avons établi quelques voiles (nous étions alors en essais moteur) et l’Hermione a pu filer trois nœuds, ce qui pour un vent aussi faible est une très bonne performance.

Notre commandant ne tarit pas d’éloges à son propos. Elle ne pousse pas d’eau et n’en traîne pas non plus, et donc ne se ralentit pas. Elle est également particulièrement maniable et manoeuvrière. Avant d’appareiller, nous savions que nous avions un bon navire entre les mains, mais impossible de savoir à quel point. L’Hermione est un bateau aussi bon qu’il est compliqué. Virements lof pour lof (soit virements de bord par vent arrière), appareillages à la voile… Elle nous a permis toutes sortes de fantaisies.

Mais avant d’être le plus gros jouet du monde d’une bande de grands gamins, c’est un navire de guerre, il ne faut pas l’oublier. Sa performance était sa valeur et son salut, et elle est particulièrement exigeante envers tous. Son équipage se devait d’être à la hauteur, et nous avons été choisis avec grand soin.

Une organisation minutieuse

L’équipage fonctionne sur le système des quarts, ajusté par la réglementation sur le travail. Chaque période de vingt-quatre heures est donc découpée en tranches de travail de quatre heures, que les tiers se partagent. Chaque tiers assure le même quart pendant tout le voyage.

On est à terre pendant les escales. Le travail s’organise sur un rythme ternaire. Pour une escale publique, où le bateau est ouvert aux visites, ça donne, avec changement tous les matins à 8h :

  • service (accueil des visiteurs)
  • renfort (entretien du bateau et renfort du service)
  • dispo (tourisme, glandouille et fiesta).

La journée de travail de renfort termine à 18h, et techniquement, la dispo commence à ce moment-là. En dispo, quand nous sommes à terre on peut parfois découcher. On a des cartes de « crew » qu’on prend à la coupée (à la fois la passerelle qui permet de rejoindre le bord et la table à laquelle deux personnes surveillent les allées et venues) en partant et qu’on rend en arrivant. Elle nous permettent, quand on est dans un port fermé, de rentrer, et en cas de pépin sur le bateau (comme un incendie), de savoir qui est à bord.

En mer, quand il fait beau, nous lézardons sur le pont. Quand il fait mauvais, c’est direction la Sainte-Barbe, où les postes pour ceux qui veulent dormir. Le code est simple : lumière allumée, personne ne dort, lumière éteinte, silence, il y a un dormeur dans les parages.

En service, nous sommes sur le pont, de jour comme de nuit, et quel que soit le temps. S’il y a du travail, il faut le faire. S’il y a trop de travail, parce que le vent s’est brusquement levé et qu’il faut aller prendre un ris (raccourcir les voiles pour diminuer leur prise au vent), on appelle le tiers de renfort, voire on sonne un branle-bas : tout le monde sur le pont ! Autrement, les tiers de renfort et de dispo sont tranquilles.

Un quart se déroule selon un rituel bien codifié. Dix minutes avant l’heure (j’étais à bâbord, de quart de 8h à 12h, matin et soir), le tiers prenant et le tiers quittant se retrouvent au banc de quart, sur le pont supérieur. L’officier prenant relaie les informations (le temps, le vent, la route, les voiles…), les quittants nous souhaitent un bon quart et s’en vont déjeuner/dormir/faire pipi. Pour nous, le travail démarre ici.

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Presque pareil.

Quatre personnes sont désignées pour tenir la barre, assurer la veille et les rondes de sécurité toutes les heures. Deux autres vont aider en cuisine. Pour le reste, c’est sur le pont que ça se passe. Ajustement des voiles, petits travaux d’amélioration…

En effet, une grande partie du travail se fait sur le pont, et quasiment tout le reste se fait dans les mâts. Ils sont cinq en tout, de l’avant vers l’arrière, même si on parle de trois-mâts : le mât de beaupré et le bout-dehors, le mât de misaine, le grand-mât, le mât d’artimon et le mât de pavillon. Les mâts portent les vergues, ces espars horizontaux qui supportent les voiles.

On grimpe par les haubans, et on marche jusqu’au bout des vergues pour serrer les voiles, prendre un ris ou les dérabanter (les délier pour les établir). Le roulis du bateau est amplifié par la hauteur, les vergues se balancent de droite à gauche, c’est mieux que des montagnes russes !

Dans les gambes de revers, les échelles obliques entre le haubans et la hune (la plateforme), on se retrouve le dos dans le vide, parfois pas loin de l’horizontale. Personnellement, ça ne me fait rire qu’une fois que j’ai les deux pieds bien au sol, mais même dans la tempête, je n’échangerais ma place pour rien au monde. Ce qu’on vit sur ce navire est juste exceptionnel.

Il arrive qu’on ait du temps sans avoir rien à faire. Dans ce cas, on révise, on apprend des nœuds ou des gros mots en suédois, on joue (beaucoup, et toujours niveau cours de récréation : ninja, shi-fu-mi, jambe de fer…) et assez régulièrement, alors qu’on est très occupés à chercher la Grande Ourse ou à regarder les dauphins, Emil, notre chef de quart passe à côté de nous en chantonnant « Practice, practice, practice, man over board ! » (« Pour entraînement, pour entraînement, pour entrainement, un homme à la mer ! »).

On lâche alors tout ce qu’on était en train de faire : la MOB, le Zodiac dédié aux chutes à la mer, doit être à l’eau en moins de deux minutes. Pour cette manœuvre comme pour les autres, personne n’a de poste prédéfini, même si la place au winch est plutôt pour les costauds. Les autres sont au guidage de la MOB dans les airs, entre son logement et l’eau.

Et à dix heures, c’est fika pour tout le monde. Café, petits gâteaux, restes du repas… On ne plaisante pas avec fika, surtout quand il fait froid.

À lire aussi : Le pays du fika – Carte postale de Suède

À la fin du quart, la petite cérémonie revient. Emil nous remercie pour le travail effectué, nous souhaitons un bon quart (« God vacht » en suédois – Emil est un sujet de sa majesté Carl XVI Gustaf) à ceux qui assurent le zéro-quatre heures (les tribordais), et tout le monde descend pour une douche (chaude !) et six petites heures de sommeil.

En avril nous partirons pour les USA. Et puis ce sera la fin de l’aventure, l’Hermione reviendra à Rochefort et nous à nos vies normales. En attendant, l’Hermione est à la Rochelle au bassin des Chalutiers, ouverte aux visites jusqu’au grand départ. Quant à nous les gabiers, nous serons sur le pont tous les jours, au travail. Notre Hermione devra être la plus belle pour doubler Miss Liberty en juillet.

Pour aller plus loin :

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Voici le dernier commentaire en date :

  • Noiz`
    Noiz`, Le 29 juillet 2016 à 22h42

    @RadioLu Malheureusement non, j'ai trouvé du boulot et n'ai pas pu m'arranger avec les dates de nav... Tant pis, j'ai des sous maintenant :yawn:

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